Nel 2018 sono stati immatricolati quasi 2,1 milioni di veicoli elettrici (includendo passenger cars e Light Duty Vehicles)sia “full electric” (BEV) che ibridi plug-in (PHEV), registrando una crescita del 78% rispetto all’anno precedente. Il trend di crescita è costante e ci si aspetta che si confermi per il 2019, alla fine del quale ci si attende di superare la soglia dei 3 milioni di veicoli elettrici immatricolati nell’anno.

Si conferma anche il trend che vede uno spostamento del mix di immatricolazioni da veicoli PHEVverso i BEV, i quali guadagnano un ulteriore 3% rispetto al valore registrato nel 2017, attestandosi sul70% circa delle immatricolazioni complessive nel 2018.

La Cina è il più grande mercato mondiale, con circa 1,2 milioni di veicoli elettrici immatricolati nel 2018 (+78% rispetto all’anno precedente), valore circa triplo rispetto all’Europa, che si conferma il secondo mercato con oltre 400.000 unità immatricolate (+34% rispetto al 2017). Seguono gli Stati Uniti con oltre 350.000 (+79% rispetto al 2017) e – a notevole distanza – il Giappone, che con 53.000veicoli immatricolati registra un -6% rispetto al 2017.

In Europa, sono state immatricolate nel 2018 circa 384.000 auto elettriche (passenger car), registrando un +33% rispetto al 2017. Il primo mercato europeo si conferma la Norvegia, con più di 72.000 auto elettriche immatricolate (terzo paese a livello mondiale per immatricolazioni, dopo Cina e Stati Uniti), ma con un impressionante +49% sul totale delle immatricolazioni di auto all’interno del paese. La Germania si conferma il secondo mercato europeo, con più di 67.000 auto elettriche immatricolate (+24% rispetto al 2017), seguita da Gran Bretagna e Francia, rispettivamente con quasi 60.000 (+26%) ed oltre di 45.000 (+24%auto elettriche immatricolate.

L’Italia è ancora indietro in questa classifica ed ha pesato nel 2018 per il 2,5% nel mercato europeo delle auto elettriche, a fronte del 12% del totale delle immatricolazioni del mercato delle auto. Pur tuttavia è un mercato che ha mostrato importanti segnali di crescita nel 2018 e nei primi mesi del 2019e che merita l’attenzione e l’approfondimento di analisi che gli è dedicato in questo Rapporto.

I numeri della mobilità elettrica in Italia

La dimensione del mercato italiano delle auto elettriche (passenger car) è, come già anticipato, ridottase comparata con il mercato europeo e mondiale. Nel 2018 sono state immatricolate 9.579 auto elettriche, di cui 5.010 BEV e 4.569 PHEV, pari allo 0,5% del totale delle immatricolazioni (quasi 2 milioni di auto nel 2018). Questo porta il totale delle auto elettriche circolanti in Italia a fine 2018 a circa 22.000 unità.

Va sottolineata tuttavia la crescita «relativa» delle immatricolazioni, considerando che le immatricolazioni di BEV sono in aumento di quasi 1,5 volte rispetto al 2017, mentre quelle di PHEVregistrano un incremento del 60% rispetto all’anno precedente. Nei primi sette mesi del 2019, le immatricolazioni di BEV in Italia sono in crescita del 113% rispetto allo stesso periodo del 2018, grazie anche all’entrata in vigore dell’Ecobonus, la cui richiesta online è stata abilitata a partire dall’8 aprile 2019.

La definizione di politiche incentivanti che promuovano la diffusione della mobilità elettrica risulta un fattore importante, quantomeno nel breve periodo. All’interno del Rapporto è stata effettuata un’analisi estensiva dei provvedimenti «economici» a supporto della diffusione delle autovetture elettriche in Italia, da cui emerge uno scenario particolarmente interessante, con differenze significative a livello regionale.

Sono stati in primo luogo analizzati gli incentivi locali all’acquisto di veicoli elettrici, i quali (al pari degli incentivi nazionali) agiscono sull’indubbia barriera alla diffusione di tali veicoli rappresentata dal prezzo d’acquisto del veicolo elettrico. L’analisi mostra una forte polarizzazione nell’area settentrionale del Paese (con l’unica eccezione rappresentata dalla regione Sardegna). È interessante sottolineare che in tutti i casi analizzati, il contributo è cumulabile, nel limite del 100% della spesa sostenuta per l’acquisto dell’autovettura nuova, con altri incentivi ottenuti a copertura della medesima spesa.

In secondo luogo, al fine di tener conto non solo della prospettiva del «costo di acquisto», ma anche di quella del cosiddetto Total Cost of Ownership (che valuta il costo di un veicolo lungo tutta la vita utile), sono stati analizzati sia l’articolazione della tassa di circolazione («Bollo») che le modalità privilegiate di accesso a parcheggi e zone a traffico limitato a livello regionale. Dall’analisi dello scenario relativo alla tassa di circolazione (bollo), emerge che in tutte le regioni italiane, le autovetture ad alimentazione esclusivamente elettrica godono dell’esenzione dal pagamento della tassa di circolazione per cinque anni a decorrere dalla data di prima immatricolazione, al termine dei quali si deve corrispondere una tassa pari ad un quarto dell’importo previsto per le corrispondenti autovetture a benzina. Unica eccezione è rappresentata dal Piemonte, dove le autovetture ad alimentazione esclusivamente elettrica (BEV) godono dell’esenzione permanente dal pagamento delle tasse automobilistiche. Lo scenario è invece piuttosto eterogeneo per quanto riguarda le modalità di accesso a parcheggi e zone a traffico limitato, dal momento che si va da regioni dove tali provvedimenti sono ampiamente diffusi (quali ad esempio Valle D’Aosta, Campania e Lazio) fino ad arrivare, all’estremo opposto, a regioni in cui essi risultano sostanzialmente assenti (quali ad esempio l’Abruzzo e la Calabria).

Al fine di redigere un “ranking” delle diverse regioni italiane, tali informazioni sono state “pesate” sulla base della loro incidenza sul Total Cost of Ownership di un veicolo elettrico. Il quadro che ne emerge è piuttosto eterogeneo tra le diverse regioni, con un significativo divario nord-sud.

 

Tale eterogeneità a livello regionale ha un forte impatto sull’«appeal economico» del veicolo elettrico.Dall’analisi svolta all’interno del Rapporto emerge che la «sola» presenza dell’incentivo all’acquisto nazionale a favore del veicolo elettrico fa sì che esso impieghi circa 5 anni per «pareggiare» il costo di un’auto a benzina, risultando in un risparmio di circa 7.000 € nell’arco dei 10 anni. Uno scenario più “favorevole”, che vede invece la presenza di un incentivo regionale all’acquisto di autovetture elettriche pari a 3.500€cumulabile con il cosiddetto «Ecobonus», in aggiunta alla presenza di incentivi all’uso del veicolo elettrico, fa sì che l’auto elettrica impieghi circa 2 anni per «pareggiare» il costo di un’auto a benzina, fino ad arrivare nell’intorno di un anno nel caso di incentivi regionali all’acquisto più “generosi” (nell’ordine dei 6.000 €).

Per quanto riguarda l’utilizzo di veicoli elettrici per la fornitura di «servizi» a beneficio del sistema elettrico – il cosiddetto «Vehicle-to-Grid» – l’Italia sta muovendo i primi passi sul tema, sia con i primi test sulla fattibilità tecnica del V2G che attraverso una revisione del quadro normativo-regolatorio, che a breve dovrebbe «aprire le porte» alle sperimentazioni relative alla partecipazione dei veicoli elettrici in forma aggregata, al Mercato per i Servizi di Dispacciamento (MSD). Queste iniziative si inseriscono in un quadro internazionale dove si registra un interessante fermento sul tema, che ha contribuito negli ultimi anni alla proliferazione di una serie di progetti pilota volti a testare la fattibilità tecnica del V2G (prima ancora che economica), anche sulla scorta degli impatti che l’eventuale implementazione del V2G ha sia a livello di veicoli elettrici che di infrastruttura di ricarica.

L’evoluzione dell’infrastruttura di ricarica

A fine 2018, si stimano circa 540.000 punti di ricarica pubblici a livello mondiale, di cui circa 140.000 «fast charge» (ossia con potenza superiore a 22 kW), in crescita di circa il 25% rispetto al 2017.

La Cina «domina» lo scenario mondiale, sia con riferimento all’infrastruttura di ricarica «normal charge» che «fast charge», con una quota di mercato rispettivamente del 41% e del 77%. Dal canto suo,l’Europa vede a fine 2018 la presenza di circa 160.000 punti di ricarica pubblici, di cui circa il 15% «fast charge», complessivamente in crescita del 14% rispetto all’anno precedente.

La diffusione dei punti di ricarica a fine 2018 è estremamente disomogenea nei diversi Paesi europei, sia in termini assoluti che relativi. A titolo di esempio, il rapporto tra punti di ricarica e veicoli elettrici circolanti a fine 2018 spazia da meno di 1:5 in Olanda fino ad oltre 1:20 in Norvegia (con l’Italia che si attesta in un’area prossima al limite inferiore, pari a circa 1:7).

Per quanto riguarda invece la ricarica privata, a fine 2018 si stimano oltre 4,6 milioni di punti di ricarica privati a livello globale. Questo valore è pari a circa 8,5 volte il numero di punti di ricarica pubblica e privata ad accesso pubblico disponibili ed a circa 0,85 volte il numero di veicoli elettrici circolanti.

Punti di ricarica in Italia

Ad oggi, in Italia sono presenti quasi 8.200 punti di ricarica pubblici e privati ad accesso pubblico. Ladistribuzione di tali punti di ricarica tra le diverse Regioni è piuttosto disomogenea. In particolare, la Lombardia è l’unica Regione con oltre 1.000 punti di ricarica, seguita da Lazio, Piemonte, Emilia Romagna, Toscana e Sicilia con oltre 500 punti di ricarica. Il Nord Italia mostra il livello di diffusione dei punti di ricarica maggiore, sia in termini di complessivi (51%) che con specifico riferimento ai punti di ricarica «fast charge» (53%).

Focalizzando l’attenzione sui punti di ricarica pubblici, a fine 2018 si stimano in Italia circa 3.500 punti di ricarica, in crescita del 23% rispetto all’anno precedente (un «ritmo» di quasi 10 punti percentuali superiore rispetto allo scenario europeo nel suo complesso).

Analizzando la localizzazione dell’infrastruttura di ricarica ad accesso pubblico, emerge una netta prevalenza di installazioni in ambito urbano (nell’ordine del 70-75%), su strada o in parcheggi pubblici, in significativa crescita rispetto all’anno precedente.

I numeri della ricarica privata del mercato italiano sono decisamente più contenuti rispetto al mercato globale, pari a circa 4 mila punti di ricarica privati installati nell’anno in Italia, in crescita di circa il 60% rispetto all’anno precedente, con uno stock complessivo di punti di ricarica privati installati in Italia si stimato nell’ordine degli 11.000 – 13.000 punti.

Barriere all’acquisto

Al fine di testare il “polso” degli utilizzatori di auto elettrica in Italia, è stata effettuata una surveydiretta a possessori di un’auto elettrica e a persone interessate all’acquisto. Ai primi è stato chiesto di evidenziare quali siano attualmente le carenze maggiori, soprattutto dal punto di vista dell’infrastruttura di ricarica, e di conseguenza quali azioni ritengono maggiormente necessarie per lo sviluppo della mobilità elettrica. Ai secondi invece sono state chieste le barriere che finora hanno impedito l’acquisto. Il questionario – veicolato attraverso diversi canali – ha raccolto circa 200 rispostedi utilizzatori dell’auto elettrica o interessati a diventarlo.

Per quanto riguarda le principali barriere all’acquisto di un veicolo elettrico registrate da coloro che non possiedono un’auto elettrica, la barriera economica – relativa all’elevato costo iniziale dell’auto elettrica – risulta preponderante (indicata dal 72% dei rispondenti), in linea con quanto registrato nel 2018. Di minor incidenza invece i “problemi” relativi all’inadeguatezza della rete di ricarica (39%) e all’autonomia limitata (28%). È interessante sottolineare la riduzione rispetto al 2018 della percezione di inadeguatezza dell’infrastruttura di ricarica da parte dei potenziali utilizzatori, su cui ha indubbiamente inciso lo sviluppo di tale infrastruttura cui si è assistito nel corso dell’ultimo anno.

A coloro che invece posseggono un veicolo elettrico, è stato chiesto che utilizzo facessero del veicolo. L’auto elettrica viene tipicamente utilizzata per tragitti “brevi” (ossia che non superano i 100 km), mentre per quanto riguarda i viaggi «lunghi» (>100 km), poco più del 40% del campione li effettua con cadenza settimanale (32,5%) o quotidiana (10%), mentre circa il 30% del campione non li percorre mai o non più di poche volte all’anno.

Oltre i 2/3 del campione ha dichiarato di ricaricare il veicolo a casa, mentre il restante 30% si ripartisce tra chi ha la possibilità di ricaricare l’auto elettrica al lavoro (20%) e chi invece deve fare esclusivo affidamento alla ricarica pubblica (10%).

È evidente che, ad oggi nel mercato italiano, la disponibilità di un punto di ricarica domestica in primis o sul luogo di lavoro sia condizione quasi indispensabile per vincere la range anxiety e convincere un privato all’acquisto di un’auto elettrica.

L’evoluzione dell’offerta di veicoli elettrici

La mappatura dei veicoli elettrici plug-in attualmente offerti in Italia ha permesso di identificare complessivamente 62 veicolicon una leggera prevalenza di PHEV (34, pari al 55% del totale) rispetto ai BEV (28, pari al 45% del totale), mostrando una crescita significativa rispetto agli ultimi anni.

Le principali linee di sviluppo dell’offerta emerse dal confronto con le case automobilistiche sono losviluppo di «piattaforme» ad hoc per veicoli elettrici, l’aumento delle potenze di ricarica accettate dai veicoli e dell’autonomia dei veicoli. Esse si “traducono” in obiettivi ambiziosi in termini di veicoli elettrici venduti e di nuovi modelli elettrici offerti dalle principali case automobilistiche attive in Italia nei prossimi anni. A titolo di esempio, ci si attende che l’offerta di veicoli elettrici in Italia più che quadruplichi al 2025.

A ciò si affianca un crescente interesse dei car manufacturer verso fasi della filiera «storicamente» non presidiate. Si fa riferimento ad esempio alle batterie o al car sharing elettrico, che consente di offrire un servizio di mobilità completo piuttosto che “solamente” un prodotto. Particolarmente significativo è anche l’interesse verso lo sviluppo di infrastrutture di ricarica, viste come una condizione necessaria per la diffusione delle auto elettriche.

L’impatto ambientale dell’auto elettrica

Uno dei temi maggiormente dibattuti pubblicamente riguarda l’impatto ambientale associato all’auto elettrica rispetto alle altre motorizzazioni. All’interno del Rapporto si è voluto analizzare in maniera approfondita questo tema, con l’obiettivo in particolare di stimare le emissioni di CO2 lungo l’intero ciclo di vita di veicoli con diversa alimentazione, effettuando una comparazione tra veicoli elettrici «puri» (BEV) e diverse tipologie di veicoli con motore a combustione interna (Internal Combustion Engine – ICE).

A tal fine, è stato sviluppato un modello di simulazione ad hoc, costruito a partire da un’analisi estensiva della letteratura tecnico-scientifica. Rimandando alla sezione del Rapporto per gli approfondimenti di natura metodologica, all’interno del modello di simulazione sono stati considerati 5 “fattori” da cui dipendono le emissioni complessive di un veicolo lungo l’intero ciclo di vita: (i) emissioni relative alla produzione della batteria (elemento specifico dei veicoli elettrici); (ii) emissioni relative alla fabbricazione dei componenti (diversi rispetto alla batteria) e all’assemblaggio del veicolo; (iii) emissioni relative al trasporto dei componenti del veicolo dal luogo di fabbricazione fino al luogo di assemblaggio  e del veicolo dal luogo di assemblaggio a quello di vendita/utilizzo; (iv) emissioni relative all’utilizzo del veicolo.

In particolare, si fa riferimento, per gli ICEV (benzina o diesel), alle emissioni associate al carburante per alimentare il veicolo (dall’estrazione fino alla combustione), mentre per i veicoli elettrici si fa riferimento alle emissioni associate all’energia elettrica per alimentare il veicolo (dalla produzione fino all’uso); (v) emissioni relative alla gestione del «fine vita» del veicolo, la quale può declinarsi in smaltimento o riciclo.

All’interno del Rapporto sono analizzati e presentati i risultati relativi a 16 scenari, dati da diverse combinazioni di segmento di appartenenza del veicolo (A, B, C e D) e luogo di produzione della batteria e del veicolo (Cina, Germania, Italia, USA).Per quanto riguarda invece l’utilizzo del veicolo, in coerenza con le finalità dello studio, è stato simulato l’utilizzo del veicolo in Italia.

L’analisi mostra che – nei diversi scenari oggetto d’analisi – le emissioni di anidride carbonica lungo il ciclo vita del veicolo risultano inferiori per i veicoli elettrici rispetto ai veicoli con motore a combustione interna. In entrambe le tipologie di veicolo (BEV ed ICEV), si identifica come «worst case» lo scenario in cui la produzione della batteria e l’assemblaggio del veicolo avvengono in Cina, in primis dovuto alle caratteristiche del mix di generazione di energia; viceversa, il «best case» è associato alla filiera «100% italiana», in cui tutti i componenti del veicolo sono prodotti ed assemblati in Italia. Passando da produzione ed assemblaggio cinese ad italiana, il «risparmio» è nell’ordine o superiore al 30% per i BEV ed al 15% per gli ICEV.

Dall’analisi emerge che le emissioni di CO2 lungo il ciclo di vita, sia per i BEV che per gli ICEV, dipendono in maniera rilevante dalla localizzazione geografica della filiera di produzione. Il possibile sviluppo di una filiera di produzione totalmente italiana ridurrebbe le emissioni di CO2 del ciclo vita di entrambe le tipologie di vetture analizzate, a causa di un fattore di emissione legato all’energia elettrica inferiore rispetto a quello degli altri paesi considerati. Al netto della variabilità dei consumi specifici, si evidenzia un margine di miglioramento rilevante per i veicoli elettrici nella fase di utilizzo, legato ad una potenziale maggiore penetrazione delle fonti di energia rinnovabile nel mix di generazione di elettricità, peraltro attesa nei prossimi anni sulla base di quanto previsto dal PNIEC.

Gli scenari di mercato della mobilità elettrica in Italia

Per quanto riguarda le previsioni relative alle immatricolazioni di veicoli elettrici sono stati ipotizzati – in continuità con la precedente edizione del Report (cfr. E-Mobility Report 2018) tre diversi scenari:

  • Scenario «base»: questo primo scenario di sviluppo prevede un’adozione di veicoli elettrici che, seppur in crescita nell’intervallo di tempo considerato, non va oltre i 2,5 milioni di veicoli circolanti al 2030, con il picco della quota di mercato delle nuove immatricolazioni in quell’anno pari al 30% del totale;
  • Scenario «sviluppo moderato»: in questo scenario i veicoli elettrici raggiungono il 23% di nuove immatricolazioni già nel 2025 per arrivare oltre al 50% nel 2030, anno in cui quelli circolanti superano i 5 milioni (circa il 13% del parco circolante);
  • Scenario «sviluppo accelerato»: lo scenario di maggiore sviluppo vede un rapido aumento delle immatricolazioni già prima del 2025, quando raggiungono il 30% e quasi 2 milioni di veicoli circolanti. Al 2030 le immatricolazioni di veicoli elettrici si attestano nell’intorno del 65%, trainate dai veicoli full electric (l’85% del mix), raggiungendo i circa 7 milioni (20% del circolante totale).

In tutti e tre gli scenari, l’impatto «vero» dei veicoli elettrici inizia a vedersi intorno al 2025 –coerentemente con quanto previsto all’interno della bozza di PNIEC – cui segue un periodo di crescita molto sostenuta tra il 2025 e il 2030.

L’analisi degli scenari di mercato relativi all’infrastruttura di ricarica ha previsto invece – per ciascuno degli scenari relativi alle auto – una forchetta di valori, relativi alle installazioni di colonnine pubbliche e private ad uso pubblico da oggi al 2030.

A partire dagli scenari presentati, si è provato a stimare il volume di mercato (in €) che può essere generato in Italia dalla mobilità elettrica (con riferimento alle autovetture ed all’infrastruttura di ricarica, sia pubblica che privata).

La differenza tra gli scenari è significativa nei «numeri», ma meno pronunciata rispetto ai veicoli. Se si guarda ad esempio al 2025, si passa dai 25.000 punti di ricarica dello scenario base ai 51.000 di quello a sviluppo accelerato. Al 2030, invece, il numero medio di punti di ricarica passa da un minimo di 34.000 ad un massimo di 73.000 nello scenario a maggior sviluppo.

Le grandi differenze evidenziate in termini soprattutto di immatricolazioni di veicoli elettrici nei tre scenari conducono a volumi d’investimento molto diversi nell’arco temporale consideratoAl 2025 si va dai «soli» 17,5 miliardi di € dello scenario base ai 52 dello scenario accelerato. Differenza che si fa ancora più accentuata al 2030, dove nello scenario «accelerato» si ha un volume d’affari quasi triplo rispetto a quello dello scenario base (214 miliardi di €, contro i 76,4 dello scenario base).

Analogamente, anche i costi di gestione, calcolati sulla base del circolante al 2030, sono molto diversi nei tre scenari: nello scenario base sono pari a 893 milioni di € all’anno, in quello di sviluppo moderato a 1,9 miliardi di € l’anno e in quello di sviluppo accelerato a 2,5 miliardi di € l’anno.

Fonte: www.infobuildenergia.it

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